Državne ceste so zelo pomemben generator razvoja v državi. Na državnem cestnem omrežju je bilo skozi desetletja vgrajenih preko 10 mio ton asfaltnih zmesi, kar predstavlja večletno skupno proizvodnjo asfaltnih zmesi v Sloveniji. Asfalterji ocenjujemo, da se na državne ceste vsako leto vgradi nad 30 % celotne letne proizvodnje asfaltov. Potrebe po izboljšanju stanja državnih cest in povečanju investicij države na tem področju ter potreba po uvajanju novih tehnologij so odlična iztočnica za ta pogovor.

Kako kot upravljalec državnih cest ocenjujete trenutno gospodarsko situacijo v državi?

Kvalitetno planiranje, načrtovanje in izgradnja cestne infrastrukture predstavlja enega od temeljnih pogojev za uspešen gospodarski in ekonomski razvoj države. V teh časih, ko se vpliv svetovne recesije že močno zajeda v vse pore gospodarstva, tudi gradbeništva, je to toliko bolj pomembno. Za konkurenčnost gospodarstva je zelo pomembno, da so potovalni časi in stroški transporta nizki, dostopnost in povezanost na glavne evropske cestne koridorje pa na najvišji ravni. Kot upravljalec 6000 km državnih cest smo dolžni slediti tem ciljem in jih dosegati tudi na način, da s pomočjo uvajanja novih tehnologij, novega znanja hkrati varčujemo. Pri tem nam asfalterji nudite ustrezno podporo. Asfalt se v Sloveniji uporablja že več kot 80 let, zato imamo na tem področju v Sloveniji bazo strokovnega znanja. Obvladovanje tehnoloških postopkov je na visoki ravni, dobro pa so razvite tudi vzporedne dejavnosti načrtovanja in preizkušanja asfaltnih zmesi ter preizkušanje kakovosti. Le z znanjem in s tem, da bo vsak v verigi strokovno opravil svoje delo ter uvedel najvišje standarde stroke, bo možno preseči probleme kot je na primer premajhna odpornost vgrajenih materialov. Dejstvo je, da smo priča skokovitemu naraščanju prometa in da bo potrebno določiti nove robne pogoje dimenzioniranja, predvsem glede na prometno obtežbo. Jasno je, da sedanji standardi glede na prometne obremenitve ne zadoščajo več. Tukaj pa vidim tudi priložnost za uvedbo novih tehnologij, ki bodo življenjsko dobo voziščne konstrukcije kot primarnega dela ceste podaljšala. Ceste namreč ne propadajo zaradi slabe kakovosti ampak zaradi prevelikih prometnih obremenitev, za katere niso bile dimenzionirane. Seveda pa bo vsaka sprememba standardov zaradi dviga kriterijev dimenzioniranja povezana tudi z večjimi finančnimi sredstvi.

Začela se je nova gradbena sezona. Kako ste vstopili vanjo in kakšni so plani DRSC za leto 2009?

Prva prioriteta Direkcije v letu 2009 so seveda investicije. Mesta imajo problem s stalnim naraščanjem prometa, zato je potrebno zgraditi čim več mestnih obvoznic, da se promet preusmeri iz mestnih središč na obrobje. V letošnjem letu načrtujemo gradnjo obvoznic Šmartnega pri Litiji, Črnomlja – 2. etape, Bleda, Radelj ob Dravi – 2. etape, Krškega, mariborske južne in novomeške južne obvoznice. Izvajalska pogodba za gradnjo škofjeloške obvoznice, za katero smo pridobili 85 % finančnih sredstev iz Evropskega sklada za regionalni razvoj, je prav tako tik pred podpisom. V letošnjem letu bi prav tako radi zaključili dela na obvoznici v Kostanjevici na Krki.
Te naloge zahtevajo velika investicijska vlaganja, zato kot zelo pomembno in odgovorno nalogo Direkcije postavljam pridobivanje finančnih sredstev iz evropskih strukturnih skladov, saj bo le pod tem pogojem možno zagotoviti dovolj finančnih sredstev za gradnjo. Naslednja prioriteta je realizacija tretje razvojne osi v srednjem in južnem delu, ki bi jo skupaj z MOP in MzP želeli čimprej umestiti v prostor. Želje in potrebe so velike, realnost pa je, da je možno iz proračuna zagotoviti zgolj omejeno kvoto sredstev, ki se bo zaradi nižjih prilivov od načrtovanih, še zmanjševala. Ne glede na to pa poleg omenjenih obvoznic Direkcija v letošnjem letu načrtuje pričetek gradnje kar nekaj večjih preostalih prometnic. Na območju Maribora bomo pričeli z gradnjo galerije pod Malečnikom, ki bo bistveno razbremenila promet na vzhodnem delu Maribora ter nadaljevali s 3. etapo rekonstrukcije Ptujske ceste. V teku so številne aktivnosti za pričetek gradnje izvennivojskih križanj cest z železnico, in sicer dveh podvozov pod železniško progo v Murski Soboti in Dobovi ter nadvoza Zijavnica na regionalni cesti Trebnje–Mokronog. Vsi trije projekti bodo delno sofinancirani iz Evropskega sklada za regionalni razvoj. Z evropskimi sredstvi bo sofinancirana tudi gradnja galerije ''Pod Ključem'' na regionalni cesti Most na Soči–Tolmin, katere pričetek gradnje je prav tako predviden v letošnjem letu. Pripravljamo projektno dokumentacijo za gradnjo Celjske severne obvoznice ter murskosoboške vzhodne in zahodne obvoznice. Za obe cesti nameravamo kandidirati za sredstva evropskih strukturnih skladov.
Direkcija RS za ceste bo letos nadaljevala tudi z izgradnjo infrastrukture za kolesarje na območju Gorenjske in sicer treh kolesarskih brvi ter treh odsekov kolesarskih povezav. Tudi te investicije bodo sofinancirane s strani evropskih strukturnih skladov. Številnih križanj in drugih ukrepov pa seveda niti ne bom omenjal, ker jih je enostavno preveč.

Kljub velikemu planu pa je številka, ki ste jo navedli znatno nižja od nekaterih projekcij, ki ste jih napovedovali? Kje je vzrok za končno nižji plan, saj vemo, da so potrebe po izboljšanju državnega cestnega omrežja dejansko veliko večje?

Do sedaj je letni obseg zagotovljenih finančnih sredstev, namenjen vzdrževanju in izgradnji državnega cestnega omrežja nominalno sicer izkazoval porast, realno pa je – razen zadnji dve leti - 15 let ostajal na isti ravni. Toda število vseh vozil in s tem jakost prometnega toka ter opravljenega prometnega dela na državnih cestah nezadržno rasteta. Če je bilo v letu 1998 opravljenih 8.557,5 mio voznih km/leto, potem jih je v letu 2007 bilo že 12.120,8 mio voznih km/leto. Pri tem je še posebej zaskrbljujoč podatek za kategorijo tovornih vozil, kjer je opravljeno prometno delo v letu 1998 znašalo 862,4 mio voznih km/leto, deset let pozneje pa že 1.824,7 mio voznih km/leto. Finančna sredstva Direkcije RS za ceste, predvidena v okviru sprejetega rebalansa proračuna za leto 2009, znašajo 150.562.478 EUR za investicijsko vzdrževanje in gradnjo državnih cest ter 75.628.570 EUR za upravljanje in redno vzdrževanje.

Resnično gre za nekaj manjša sredstva, kot so bila zagotovljena z proračunom 2009, vendar ne bistveno. Finančna sredstva, predvidena za upravljanje in tekoče vzdrževanje državnih cest, so se znižala z namenom nemotenega plačevanja prevzetih obveznosti, ki izhajajo iz podprograma investicijskega vzdrževanja in gradnje državnih cest. Kljub vsemu pa je Direkcija RS za ceste po določbah Zakona o javnih cestah in Pravilnika o obnavljanju, rednem vzdrževanju in varstvu cest dolžna zagotavljati osnovno uporabnost cest v vseh razmerah, saj lahko ustrezno izvajanje tekočega vzdrževanja namreč bistveno pripomore k zmanjševanju stroškov investicijskih vlaganj. Predlog rebalansa predvideva znižanje sredstev tudi za investicijsko vzdrževanje in gradnjo državnih cest, kar je posledica predvsem spremenjene dinamike financiranja evropskih projektov. V dinamiki financiranja so namreč upoštevane realne možnosti črpanja evropskih sredstev, za normalno izvajanje pa tudi dodatne potrebe po sredstvih integralnega proračuna. Spremembe financiranja so evidentirane tudi na nekaterih domačih projektih z različnimi ukrepi, saj so se iz tega podprograma zagotovila potrebna sredstva za izvajanje nujnih investicij na železniški infrastrukturi. Ne glede na projekcije, ki smo jih izvajali celotno lansko leto, pa smo z skupni rebalansom proračuna zadovoljni. 256 mio EUR je še vedno izredno visoka vrednost finančnih sredstev, ki nam jih je Vlada RS zaupala in v tem vidim tudi veliko priznanje za delo Direkcije v zadnjih nekaj letih.

Kdaj lahko pričakujemo večletni državni plan oziroma zakonsko obvezo obnavljanja državnega cestnega omrežja ? Znani so namreč podatki, da je od 6.000 km državnih cest, s katerimi upravlja DRSC, kar 3.000 km ali 50 % v slabem in zelo slabem stanju. Med njimi je tudi še vedno nekaj makadamskih, torej neasfaltiranih cest.

Če želimo v prihodnje doseči takšen razvoj državnega cestnega omrežja, ki se bo lahko primerjal s stanjem v Evropski uniji, bo Slovenija nujno morala sprejeti Nacionalni program razvoja Državnega cestnega omrežja. Do sedaj sta bila pripravljena že dva predloga, ki pa sta žal iz nerazumljivih razlogov obtičala že v medresorskem usklajevanju. S tem programom bi država definirala pravila za določanje prioritet ukrepov razvoja in vzdrževanja ter njihovega financiranja. Ob zagotovitvi pogojev za izvajanje Nacionalnega programa razvoja državnega cestnega omrežja in ob ohranitvi sedanjega nivoja zagotavljanja proračunskih finančnih sredstev Direkcije, bi bilo možno odpraviti zaostanke pri investicijskem vzdrževanju in posodobitvah cest z ukrepi, ki odpravljajo kapacitetne probleme (to so novogradnje obvoznice in rekonstrukcije) ter z ukrepi, s katerimi se zagotavlja ustrezen standard cest (manjše rekonstrukcije, preplastitve, ureditve, sanacije objektov in drugi ukrepi investicijskega vzdrževanja). Po sedaj predvidenih scenarijih, bi lahko bil Nacionalni program razvoja državnega cestnega omrežja sprejet do konca leta 2009 ali najkasneje v začetku leta 2010.

V strokovni javnosti opažamo, da v DRSC v zadnjem času veliko pozornosti posvečate uvajanju novih tehnoloških postopkov, aktivni ste na javnih predstavitvah, na sploh ugotavljamo, da se ne bojite soočanja bodisi s strokovno, politično ali drugo javnostjo. Na zadnjem strokovnem srečanju MEGRA 2009 ste močno izpostavil tudi politiko DRSC pri zagotavljanju in izboljšanju prometne varnosti, ki Sloveniji res ne more biti v čast.

Slovenija med članicami EU po številu mrtvih na milijon prebivalcev zaseda neugledno 20. mesto. Zato je prometna varnost področje, ki mu namenjamo in mu bomo tudi v bodoče namenjali še posebno pozornost. Poleg tehničnih ukrepov, ki prispevajo k povečanju prometne varnosti, se številne aktivnosti izvajajo tudi na področju sistemov za upravljanje in nadzor prometa, ki so namenjeni zagotavljanju bolj varnega in tekočega odvijanja prometa.
V letu 2008 je Direkcija poleg DARS-a in Policije, pristopila k realizaciji ureditve centra za upravljanje in vodenje prometa. Center bo obratoval na lokaciji Dragomelj in bo v objektu, katerega največji del je namenjen centru za upravljanje in vodenje prometa na AC Karavanke–Obrežje ter AC Lendava-Koper. Za državne ceste se bodo v center stekali podatki o delovanju semaforskih naprav, znakov spremenljive vsebine, vremenskih postaj in nadzora cest preko video kamer. Predvideno je tudi daljinsko upravljanje semaforskih sistemov ih naprav ter znakov spremenljive vsebine. V center bodo povezane tudi komunikacijske naprave predora Ljubelj in klica v sili na območju vodnega vira pri Mariboru. Oprema za nadzor prometa se postavlja na najnevarnejših odsekih državnih cest izven naselij, na katerih je neupoštovanje hitrosti poglaviten razlog za prometne nesreče. V objektu so poleg tega predvideni tudi prostori nacionalnega radia za obveščanje voznikov o stanju in prevoznosti cest, del prostorov pa je namenjen tudi za delo Policije. Ta projekt uvedbe nacionalnega prometno-informacijskega radia, ki je skupni projekt Ministrstva za promet, DARS-a, DRSC ter RTV SLO, se mi zdi še posebej pomemben, saj je Slovenija ena izmed redkih evropskih držav, ki nacionalnega prometnega radia še nima. Prepričani smo, da bo njegova uvedba še pred turistično sezono bistveno vplivala na višjo prometno varnost in ugodnejše stanje na slovenskih cestah.
Poleg prizadevanj za čim boljše upravljanje s prometom, Direkcija sodeluje tudi v vrsti preventivnih kampanj - zadnji dve sta hitrost in kampanja, namenjena motoristom. Tako rekoč vsaka izmed potez Direkcije, bodisi da gre za investicijo, bodisi da gre za sistem za upravljanje prometa v času burje, je namenjena izboljšanju prometne varnosti.

Na Megri predstavljeni podatki kažejo tudi, da je povprečna doba vozišč na katerih so bili izvedeni katerikoli ukrepi (morda tudi samo krpanja ali zalivanja razpok) okoli 17 let. Vemo, da je to razmeroma dolga življenjska doba, s katero smo lahko zadovoljni. Ali se s takšnih stališčem strinjate?

Moje osebno mnenje je, da je kakovost izvedenih del na državnih cestah pretežno ustrezna, da so mehanizmi nadzora in zunanjih kontrol kakovosti ustrezni. Obstajajo sicer manjše sistemske pomanjkljivosti, vendar se s problematiko kakovosti srečujejo vse Evropske države in tudi težave so si podobne. Predvsem gre za problematiko, povezano s posameznimi plastmi voziščnih konstrukcij, premajhno odpornostjo vgrajenih materialov in za vremenske in fizične vplive prometa na vozišče. Kot sem povedal v uvodu, smo priča skokovitemu naraščanju prometa, zato bo potrebno določiti nove robne pogoje dimenzioniranja, predvsem glede na prometno obtežbo. Sedanji standardi glede na prometne obremenitve enostavno ne zadoščajo več. Uporabniki cest namreč zmotno menijo, da ceste propadajo zaradi slabe kakovosti. Slovenija ima zaradi prepletanja med alpskim in mediteranskim okoljem zelo zahtevno geografsko lego, saj se posledice ekstremnih hidroloških in temperaturnih pogojev še kako poznajo na stanju cest. Letošnja zima je po prvih ocenah povzročila za okoli 25 mio EUR škode na nevezanih in vezanih plasteh voziščne konstrukcije in če želimo to škodo sanirati in preprečiti nadaljnje propadanje cest, potem bo seveda ta sredstva potrebno nujno zagotoviti, vendar ne na račun drugih projektov, ki sem jih naštel prej.

Ste dober poznavalec izgradnje avtocest s Sloveniji. Bili ste odgovorni nadzornik, vodja nadzora na AC odsekih, pred predvzemom mesta direktorja DRSC pa ste bili 5 let sekretar na Ministrstvu za promet, pristojen za avtoceste. Neuradno ste avtor zadnje resolucije o izgradnji AC v obdobju po letu 2004, ki je potrebna novelacije, saj bodo sicer AC programi v celoti zastali. Kako sami vidite razvoj avtocestnega omrežja v Sloveniji v prihodnje?

Ponosen sem, da sem sodeloval pri največjem investicijskem projektu, kar jih je izvajala naša država. Vsi udeleženci, ki smo kakorkoli sodelovali pri izvajanju nacionalnega avtocestnega programa v zadnjih petnajstih letih, se lahko s ponosom ozremo na opravljeno delo. Osnovni nacionalni avtocestni program se v letošnjem letu preveša v zaključno fazo, zato bo Slovenija morala maksimalno pospešiti izvajanje dodatnega avtocestnega programa, ki se trenutno nahaja v fazi načrtovanja in umeščanja v prostor, vendar aktivnosti žal ne potekajo optimalno. Dodatni avtocestni program v dolžini 140 km zajema avtocestne povezave v smeri proti Republiki Hrvaški (AC Draženci-MMP Gruškovje, AC Postojna/Divača-MMP Jelšane in HC Koper-MMP Dragonja), severni del 3. razvojne osi med Arjo vasjo in Dravogradom ter navezovalne ceste na avtocestni sistem na območju Ljubljane in Maribora, vendar samo do faze umestitve v prostor oziroma sprejema Uredbe o DPN. V njem so bili določeni roki za sprejem Uredb o DPN za posamezne odseke, niso pa bili določeni roki izgradnje, investicijske vrednosti ter način financiranja, ker bi bilo navajanje teh okvirjev pri podatkih, s katerimi je Ministrstvo za promet razpolagalo v letu 2004, preuranjeno. Obstaja sicer ocena investicijske vrednosti dodatnega avtocestnega programa, ki znaša 1.361,66 mio EUR, vendar z gotovostjo trdim, da bo ta ocena vrednosti vsaj enkrat presežena. Zato bo z manjkajočimi okvirji potrebno dodatni avtocestni program dopolniti v tistem trenutku, ko bodo že znane posamezne variante tras, vsebinsko pa ga bo potrebno razširiti še s širitvami sedanjih štiripasovnic v šestpasovnice (Ljubljanski avtocestni obroč in avtocestne vpadnice v Ljubljano) ter izgradnjo odstavnih pasov tam, kjer so resnično potrebni. Zato bo določitev virov financiranja gradnje teh avtocestnih odsekov pri sedanjem cestninskem sistemu vinjet zelo zahtevna pa tudi odgovorna naloga. Novi nacionalni program izgradnje avtocest pa bo moral predvsem opredeliti tudi izvajanje finančnega inženiringa upravljanja kreditov, ki jih je za potrebe gradnje avtocest namejal DARS. Z izvedbo avtocestnih odsekov iz dodatnega programa bo slovensko avtocestno omrežje v celoti zaključeno in spojeno z avtocestnim sistemom sosednjih držav.

V strokovni javnosti pogrešamo več skupnega sodelovanja med DRSC in DARS kot je bilo npr. organiziranje skupnega posveta na temo dilatacij, ki je bilo na vašo pobudo organizirano decembra 2008 na DRSC. Kako in na katerih področjih vidite sodelovanje med obema največjima cestnima naročnikoma v prihodnje?

Odkar sem na čelu Direkcije, smo z DARS-om še bolj okrepili sodelovanje in zastavili ter izpeljali nekaj skupnih projektov. Ob prej omenjenem centru za upravljanje in vodenje prometa v Dragomlju smo skupaj še z nekaterimi drugimi sodelujočimi akterji zasnovali preventivno kampanjo, namenjeno motoristom, tako da se sodelovanje med obema upravljalcema cest krepi, četudi se navzven tega še ne občuti tako močno. Moj cilj je, da so zadeve strokovno zastavljene tako, da je za končnega uporabnika vseeno, ali neko informacijo o izrednih dogodkih na cestah nudi eden ali drug upravljalec, pomembno je, da je uporabnik hitro obveščen in da bo varno prispel do želenega cilja. Ne bi se nam več smelo dogajati, da bi na primer vzdrževalna dela potekala neusklajeno na državnih cestah in avtocestah, škodo zaradi tega pa bi trpel uporabnik.
Z DARS-om smo v zadnjem letu okrepili tudi sodelovanje pri reševanju škode na državnih cestah, ki je nastala zaradi gradbiščnega težkega tovornega prometa ob avtocestnih gradbiščih, skupaj načrtujemo izvedbo tistih cestnih objektov, kjer smo skupni upravljalci – tukaj mislim predvsem na avtocestne nadvoze in podvoze, pred pričetkom turistične sezone usklajujemo potek vzdrževalnih del na avtocestah in državnih cestah in sicer v smislu medsebojno časovne usklajenosti. Tudi na področju strokovno-tehničnega sodelovanja posvet na temo dilatacij ni bil zadnji, ampak se pogovarjamo tudi o novih vsebinah, tudi takšnih, kjer bomo potrebovali tudi izkušnje ZAS.

Seveda ceste ne morejo biti edini cilj države na področju zagotavljanja moderne prometne infrastrukture. Kako sami vidite razvoj na tem področju. V katere smeri razvoja mora država postaviti potrebne impulze in kako to doseči?

Nadaljnji razvoj prometnih inteligentnih sistemov na državnih cestah bo prav gotovo naloga, ki se je bomo v prihodnosti lotili tudi na Direkciji. Že vzpostavitev teh sistemov na nekaterih odsekih avtocestnega omrežja (zahodna in severna ljubljanska obvoznica, primorski in štajerski krak) je pokazala izredno dobre rezultate vodenja in upravljanja prometa. Če bomo ta sistem ob vzpostavitvi centra za upravljanje in vodenje prometa v Dragomlju ob njegovem nadaljnjem širjenju po avtocestnem omrežju prenesli tudi na državne ceste, predvsem na glavne ceste 1. in 2. reda, potem se bo nivo vodenja prometa, s tem pa tudi generiranje prometne varnosti, lahko vsaj približal prometno razvitim evropskim državam, kamor nedvomno sodita Nemčija in Nizozemska.
Drugi projekt, ki mu bomo morali v bodoče zagotoviti več pozornosti, bo moral biti sistem uvajanja varne vožnje na poligonih. Država bo morala pristopiti k načrtovanju in sofinanciranju sistema poligonov varne vožnje, kjer bodo lahko tako mladi kot tudi izkušeni vozniki nadgrajevali svoje osnovno znanje varne vožnje. Poligon v Vranskem, ki ga je v celoti financirala AMZS, že kaže zelo dobre rezultate pri vseh udeležencih, ki so šli skozi programe, ki jih nudi.
To sta dva ključna projekta zagotavljanja moderne prometne infrastrukture in ustrezne prometne varnosti na njej, vseeno pa ne smemo pozabiti na tistega osnovnega: 6000 km državnega cestnega omrežja bo potrebno spraviti na takšen nivo, da ne bo možno več govoriti o 50 % slabega in zelo slabega stanja na državnih cestah, s katerimi upravlja DRSC.

Zelo pomemben generator razvoja sta tudi obe slovenski Univerzi in posamezne Fakultete. Ali so te inštitucije dovolj dobro izkoriščene in vpete v dogajanja pri načrtovanju in izgradnji prometne infrastruktre?

Direkcija z obema Fakultetama za gradbeništvo odlično sodeluje, lahko rečem, da se to sodelovanje v zadnjem obdobju še intenzivira. Strokovno zaledje, ki ga nudita obe instituciji, pa ne samo oni dve, ampak tudi različna strokovna združenja, v okviru katerih je po doseženih rezultatih ZAS nedvomno v samem vrhu, mora država znati uporabiti na takšen način, da bodo načrtovani in izvajani projekti cestne infrastrukture dosegli maksimalno možno interakcijo v odvisnosti med kvaliteto in učinkovitostjo na eni strani ter trajnostjo in ekonomičnostjo na drugi strani. To vedno ni možno doseči, je pa res, da so rezultati na tem področju vedno boljši. Na Direkciji smo veseli, da lahko strokovne odločitve, ki jih sprejemamo, preverjamo v okviru obeh Fakultet za gradbeništvo, ki sta najvišji nivo znanja na področju gradbeništva, kar ga Slovenija ima. Prav tako smo veseli, da v slovenskem prostoru razvoj idej in pretok znanja še vedno generirajo družbe, kot so DRC, ZAS, Združenje za beton, pa še kakšno bi lahko našteli, brez katerih slovenska gradbena stroka ne bi bila to, kar je.
Slovensko gradbeništvo, ki je sodelovalo pri izvajanju nacionalnega programa izgradnje avtocest, je bilo v preteklem letu izpostavljeno hudim kritikam, ki pa so bile le v majhnem deležu upravičene. Zaradi problematike drsnosti v trojanskih predorov so ti napadi doživeli eskalacijo tudi s strani politike in laične javnosti, ki sta pod pritiski medijev začutili priložnost, da obračunata s več kot tisočimi sodelujočimi inženirji najrazličnejših profilov, ekonomisti, pravniki, planerji in drugimi, ki so več kot 15 let požrtvovalno izvajali nacionalni program, ki ga je vsa leta predpisovala ta ista politika. Ali je to pravično, bodo presodili bralci biltena, veseli pa me, da sta ob tem obe Fakulteti za gradbeništvo, pa tudi vsa strokovna združenja, enoglasno stopila v bran cestno-prometni stroki.

Sami ste zelo aktivni tako na akademskem področju kot tudi pri delu različnih strokovnih združenj in društev. Že po funkciji ste prvi delegat pri NK PIARC, eno od vodilnih vlog opravljate pri Društvu za ceste Maribor, ste v organih DRC, Družbe za raziskave v cestno in prometno stroko Slovenije, itd. vedno ste se pozitivno odzvali tudi na vsa povabila in pobude s strani nas asfalterjev. Kako ocenjujete vlogo društev v tem prostoru?

Če želimo nadaljnji razvoj znanja, predvsem pa njegov prenos tako po horizontalnem kot vertikalnem nivoju, predvsem pa na mlade inženirje, ki v cestogradbeni posel šele vstopajo, potem je potrebno zagotoviti izmenjavo idej ter omogočiti pretok tega znanja. Tukaj kot sem že omenil, vse te institucije igrajo izredno pomembno pozitivno vlogo. Veseli me, da smo na Direkciji dali kar nekaj pobud o posameznih projektih, pa tudi skupnem multidisciplinarnem sodelovanju na različnih področjih cestnega gospodarstva. Pričakujem pa seveda pobude tudi s strani združenj in posameznih podjetij, omogočiti moramo pretok znanja v obe smeri: od izvajalcev k upravljalcu in obratno. Samo tako bomo kot celota uspešni, le tako bomo prišli do večje kakovosti.

Kje potrebujemo izboljšave in kaj bi nam svetovali?

Predvsem bi si želel, da bi se cestnogradbena stroka otresla bojazni, da s svojimi rešitvami ne bo politično všečna. Mislim, da niti ne rabi biti. Sam sem v zadnjih petnajstih letih, odkar sem iz visokogradnje »prestopil« med cestarje ugotovil, da so se največje pomanjkljivosti dogajale ravno pri tistih projektih, ki so bili na nek način tudi politično generirani. Tukaj ne mislim na avtocestni program kot celoto, ki brez politične podpore prav gotovo ne bi mogel zaživeti, ampak na posamezne odseke ter odločitve v zvezi z njimi. Prepričan sem, da je znanje slovenskih cestarjev ne glede na to, na katerem področju in nivoju delujejo, tako veliko, da lahko suvereno zagovarjajo vsako rešitev, ki je bila sprejeta na osnovi resnično strokovne presoje.
Tam, kjer pa pride do napak, pa bo potrebno poskrbeti, da se iz teh napak tudi nekaj naučimo, ne pa da se na njihovi osnovi izvaja obračun s tistimi, ki jih zagrešijo. V takšnem procesu, kot je izvajanje avtocestnega programa, pa seveda do napak prihaja. Zakaj, pa lahko ve samo nekdo, ki je aktivno sodeloval v tem procesu in ki tudi ve, kakšne napore je ta program v tem obdobju terjal od vseh sodelujočih akterjev. Če se na koncu malo pošalim: če bi vsi, ki smo na kakršenkoli način sodelovali pri izvajanju avtocestnega programa, 15 let sedeli doma in gledali televizijo ter pili hladno pivo, napak prav gotovo ne bi bilo, saj jih ne bi mogli storiti. Tudi avtocest seveda ne bi dobili. Bi pa namesto ometa dobili najbrž kakšen lestenec na glavo.

Želimo vam veliko uspehov pri vašem nadaljnjem delu in najlepša hvala za pogovor.

<< nazaj