V Združenju asfalterjev Slovenije ZAS smo tudi letos, ob upoštevanju epidemioloških ukrepov, uspešno organizirali redno letno izobraževanje asfalterskega kadra. Tokratno, namenjeno predvsem inženirsko tehničnemu kadru, je potekalo 17. marca 2021 v veliki dvorani v Tehnološkem parku Ljubljana – Brdo, kjer je bil fizično prisoten le manjši del udeležencev, velika večina je izobraževanje spremljala preko neposredne spletne povezave. Skupaj je bilo uradno prijavljenih več kot sto udeležencev iz vseh večjih izvajalskih in inženirskih podjetij, nekaterih naročnikov ter inštitutov.
Na začetku so udeležence pozdravili ga. Ljiljana Herga direktorica Direkcije RS za infrastrukturo, mag. Slovenko Henigman predsednik združenja ZAS in g. Marjan Marolt vodja sekcije za izobraževanje pri ZAS.
Mag. Henigman je poudaril pomen izobraževanj, ki jih ZAS redno organizira že od ustanovitve združenja. Udeležence je seznanil tudi s skupno letno proizvodnjo asfalta v Sloveniji, ki se je v zadnji letih ustalila pri nekaj pod dvema milijonoma ton. To je količina, s katero smo zadovoljni, saj nas uvršča v vrh evropskih držav, je pa to po več letih stabilne proizvodnje asfaltnih zmesi tudi pravi čas za vpeljavo novih tehnologij na vseh segmentih izvedbe asfalterskih del.
Ga. Herga se je ob pozdravu udeležencev zahvalila za angažiranost združenja ZAS pri usposabljanju in izobraževanju ter poudarila pomen kvalitetnih asfaltnih površin za uporabnike cest. Direkcija RS za infrastrukturo je že vrsto let častni pokrovitelj letnih asfalterskih izobraževanj in usposabljanj, saj se kot največji investitor pri nas zaveda koristnosti tovrstnih dogodkov. V lanskem letu, kljub epidemiji in menjavi vlade, delo na področju izgradnje in obnove cest ni zastalo, letni plan je bil domala v celoti realiziran, kar je imelo pozitiven vpliv na celotno gospodarstvo. V letošnjem letu so izzivi še večji (skupni plan investicij DRSI na cestah in železnicah prvič presega 1 mrd EUR), ki jih bo mogoče uspešno realizirati le ob dobrem sodelovanju med investitorjem, nadzorom in izvajalci.
Marjan Marolt, ki je predstavil program in potek izobraževanja, je uvodoma izpostavil, da kljub omejitvam druženja zaradi epidemioloških razlogov, združenje ZAS vzdržuje tradicijo rednih letnih izobraževanj in ob pomoči sodobne tehnologije omogoča udeležbo vsem zainteresiranim. Vsi udeleženci so poleg spremljanja imeli možnost postavljanja vprašanj in sodelovanja v razpravi.
Rdeča nit izobraževanja je letos bila vpeljava novih tehnologij in digitalizacija v asfalterski panogi. Ta koncept poimenovan Asfalt 4.0 se dotika vseh segmentov asfalterstva oz. cestogradnje. Na izobraževanju je bilo predstavljenih 6 predavanj s področij načrtovanja, izvajanja del in kontrole kvalitete asfalterskih del.
Program izobraževanja:
Asfalt 4.0 – mag. Slovenko Henigman (ZAS in Sloman, d.o.o.)
Funkcionalne laboratorijske preiskave asfaltnih zmesi in plasti – Aleksander Ljubič (Igmat, d.d.)
Tehnična specifikacija za prometno infrastrukturo HI – mag. Mojca Ravnikar Turk (ZAG)
Zaščita hidroizolacij z asfaltnimi plastmi – Roman Bašelj (Igmat, d.d.)
Uporaba georadarja za ugotavljanje debelin asfaltnih plasti – mag. Mitja Jurgele (DRI, d.o.o)
Nove tehnologij v asfalterski dejavnosti – dr. Stephan Weller (Joseph Vögele AG)
Asfalt 4.0 – mag. Slovenko Henigman (ZAS in Sloman, d.o.o.)
Digitalna transformacija, vpeljava novih materialov in tehnologij ter obvladovanje temperature asfaltnih zmesi so področja, na katera se mora asfalterska branža pripraviti za prihodnost. Vse to obravnava dokument Asfalt 4.0, ki na Združenju asfalterjev Slovenije še nastaja in se z njim ukvarjajo različni strokovni odbori. Cilj je dvigniti kvaliteto asfalta v smislu trajnosti in varnosti cest, ob tem znižati emisije, porabo energentov, povečati ponovno uporabo dotrajanega asfalta ter vplivati na znižanje hrupa.
V asfalterstvu se pojavljajo enormne količine podatkov in bistveno je zbiranje, obdelava in upravljanje le teh. Zajemajo se podatki o proizvodnji in vgradnji asfalta, poznamo vedno več podatkov o prometnih obremenitvah in klimatskih razmerah, poleg tega pa je vedno več mnenj uporabnikov cest. Vse te podatke je potrebno povezati in upoštevati ob načrtovanju in izvedbi del v prihodnosti. Le na ta način je mogoče zagotoviti učinkovitost del, kakovost in trajnost vozišč.
Ključna strategija povezana z znižanjem emisij je znižanje temperature asfaltnih zmesi za 30oC v naslednjih 3 letih. Tehnologija je že nekaj časa znana, potrebno je sprejeti tehnično regulativo in sistem spodbud, ki bi proizvajalcem pomagal pri takšnemu prehodu. Ob znižanju temperature asfaltnih zmesi bo bistveno obvladovanje temperature, kar pomeni preprečevanje ohlajevanja in preprečevanje t.i. temperaturne segregacije ob vgradnji.
Funkcionalne laboratorijske preiskave asfaltnih zmesi in plasti – Aleksander Ljubič (Igmat, d.d.)
Funkcionalne laboratorijske preiskave najbolje predstavljajo dejansko obnašanje asfaltnih zmesi v voziščnih konstrukcijah. Ceste morajo zagotavljati varno in udobno vožnjo in ob tem zdržati klimatske in prometne obremenitve, kar pomeni, da morata tako asfaltna vozna površina kot asfaltna plast imeti določene funkcionalne lastnosti, ki morajo biti zagotovljene v celotni predvideni življenjski dobi..
Preiskava odpornosti asfaltne zmesi proti trajnim deformacijam nam pove, kako se bo asfaltna plast ob visokih temperaturah in prometnih obremenitvah preoblikovala oz. deformirala. V Evropi se uporablja standardizirana preiskava Wheel Tracking Test, kjer se meri globina kolesnice ob ponavljajočih prehodih obteženega kolesa in stopnja naraščanja kolesnice pri visoki preskusni temperaturi. Za različne asfaltne plasti so za najtežje prometne obremenitve postavljene zahteve za odpornost proti trajnemu preoblikovanju, najvišje zahteve veljajo za vezne plasti za izredno težke prometne obremenitve.
Podobna preiskava, ki je še v uvajanju, je triosni ciklični tlačni preskus in prav tako predstavlja odpornost asfaltne zmesi proti trajnim deformacijam. Izvaja se na valjastih preizkušancih, merimo pa hitrost deformacije in skupno deformacijo.
Togost asfalta se določa z različnimi preskusi, evropski standard predvideva upogibne in natezne preskuse. V Sloveniji za to uporabljamo 4-točkovni upogibni preskus na asfaltnih prizmah, kjer merimo silo potrebno za kontrolirani pomik – upogib preizkušanca ter fazni zamik med silo in pomikom. Pridobljeni podatki (modul togosti) se uporabljajo za analitično dimenzioniranje debelin plasti voziščne konstrukcije.
Nadaljevanje te preiskave je določitev odpornosti proti utrujanju. Utrujanje je definirano kot zmanjšanje togosti materiala zaradi stalne ponavljajoče se obremenitve. Sčasoma zaradi utrujenosti materiala nastanejo poškodbe, na cesti v obliki razpok, v skrajnem primeru pa pride tudi do porušitve voziščne konstrukcije, najbolj pomembna je odpornost proti utrujanju na spodnji nosilni plasti. Za asfalt je določen kriterij utrujanja, ko modul togosti pade na polovico začetne vrednosti. Na odpornost proti utrujanju najbolj vplivajo vrsta in delež bitumna, sestava zmesi in tudi lastnosti agregata in polnila.
V zadnjem obdobju je vse bolj pomembna tudi preiskava odpornosti asfalta proti razpokam pri nizkih temperaturah. Pri nas se izvajata dva preskusa in sicer enoosni natezni preskus in ohlajevalni preskus, kombinacija obeh pa nam da t.im. rezervo natezne trdnosti. Preiskave se izvajajo predvsem na obrabnih plasteh, ki so dejansko najbolj izpostavljene nizkim temperaturam. Rezerva natezne napetosti določene asfaltne plasti je razlika med kriogenimi in nateznimi napetostmi in nam pove, koliko dodatne napetosti zaradi obtežbe je asfalt pri nizkih temperaturah še sposoben prevzeti. Največji vpliv na odpornost proti razpokam imajo vrsta in delež veziva ter sestava zmesi, v manjši meri pa tudi ostale lastnosti asfaltne zmesi oz. vhodnih materialov.
Tehnična specifikacija za prometno infrastrukturo HI – mag. Mojca Ravnikar Turk (ZAG)
V pripravi je nova tehnična specifikacija za prometno infrastrukturo (TSPI) in sicer za hidroizolacije betonskih premostitvenih objektov. Osnove za pripravo so bili stari predlog TSC, navodila naročnika DARS, avstrijske tehnične specifikacije RVS, smernice ETAG 033 ter slovenski standardi.
Pri nas se večinoma uporabljata dva sistema hidroizolacij; hidroizolacije iz bitumenskih trakov in brizgane hidroizolacije. Bistvo dobre hidroizolacije na cestnih objektih je njena vodotesnost, dobra zlepljenost s podlago ter odpornost na napetosti, ki nastajajo zaradi prometnih obremenitev. Posamezni sistem HI z bit. trakovi zajema pripravo betonske površine, epoksi nanose, lepljenje hidroizolacije in izvedbo asfaltne zaščitne plasti. V TSPI predlagamo, da naj se posamezni sistem HI z bit. trakovi obravnavajo kot celota, zato se bodo kot celota tudi preverjali. Odobren bo celoten sistem, ki bo sestavljen iz posameznih materialov. Podobno velja tudi za brizgane sisteme hidroizolacij, kjer se prav tako obravnavajo sistemi hidroizolacije kot celote.
Zaradi obsežnosti celotnega TSPI HI so bile podrobneje predstavljene le zahteve za hidroizolacije in vsebina tehnološkega elaborata. Pri obnovitvenih delih se, po odstranitvi asfaltnih plasti, najprej preveri stanje na objektu in sicer višine robnikov, ki nam določajo debeline plasti in morebitne predhodne izravnave, poškodovanost konstrukcije, hrapavost površine, sistem odvodnjavanja. Na podlagi tega izvajalec pripravi tehnološki elaborat, kjer so zavedeni vsi postopki in sistem HI ter vrste ter debeline asfaltnih zaščitnih plasti. Ob izvedbi se preverja vlaga v betonski podlagi in se pri HI iz bitumenskih trakov upoštevajo vse ostale zahteve za izvedbo epoksi premazov oz. bitumenskih trakov. Pri brizganih sistemih je potrebno poleg teh kontrolirati tudi debelino posameznih slojev, ki se z brizganjem nanašajo na površino. Vse meritve in kontrole bo potrebno beležiti v posebne obrazce, ki se tudi uvajajo z novim TSPI za HI na betonskih premostitvenih objektih.
Zaščita hidroizolacij z asfaltnimi plastmi – Roman Bašelj (Igmat, d.d.)
Zaradi pomanjkanj ustrezne regulative posamezni investitorji različno pristopajo k načrtovanju in izvedbi hidroizolacij in popisi običajno ne ustrezajo spoznanjem stroke oz. zahtevam standardov.
V prezentaciji so bili v prvem delu predstavljeni najpogostejši primeri izvedbe hidroizolacij, robni pogoji za izvedbo in dejanski primeri iz prakse, tako za sisteme z bitumenskimi trakovi, bitumensko lateksna hidroizolacija in brizgana hidroizolacija.
Asfaltne plasti na premostitvenih objektih v Sloveniji so se v preteklosti vgrajevale v skupni debelini 7 do 8 cm, po novem pa bo pri novogradnjah skupna debelina asfaltnih plasti povečana na 12 cm, kar pomeni dodatno vezno oz. izravnalno plast med zaščitno in obrabno plastjo. Za zaščitno plast hidroizolacije je pomembno, da je asfaltna zmes projektirana in proizvedena tako, da je kljub oteženemu vgrajevanje na objektu (dimenzije objekta, detajli, uporaba vibracij) plast mogoče ustrezno vgraditi. Ob tem pa mora plast vseeno zagotavljati ustrezno odpornost proti nastanku kolesnic, utrujanju.
Za vezno oz. izravnalno plast se lahko uporabi več različnih asfaltnih zmesi, natančneje pa bo potrebno v novem TSPI HI potrebno opredeliti. Bistveno pri tem je, da se z le različnimi vrstami asfaltnih zmesi lahko tehnološko ustrezno izvede različne debeline izravnav, ki se na objektih običajno vgrajujejo. Le ob ustreznem pristopu k projektiranju zmesi za zaščitno in izravnalno plast (primerna količina in vrsta veziva, delež in zapolnjenost votlin) in ob ustrezni vgradnji (temperatura plasti, vremenski pogoji, zgoščanje) je mogoče izvesti trajne voziščen konstrukcije na premostitvenih objektih.
Ob koncu predstavitve je bil podrobneje predstavljen liti asfalt za zaščito hidroizolacij, ki je gotovo zelo primeren za to plast in se v tujini pogosto uporablja, pri nas pa za sedaj le na manjših objektih, ker še ne razpolagamo s tehnologijo za stojno vgrajevanje.
Uporaba georadarja za ugotavljanje debelin asfaltnih plasti – mag. Mitja Jurgele (DRI, d.o.o)
Georadar deluje na podlagi antenskega oddajanja in sprejemanja elektromagnetnih valov, ki jih usmerjeno pošiljamo v podlago. Ob spremembi materialov skozi katere valovi prehajajo prihaja do delnega odboja valov in na podlagi obdelave in analize teh odbojev dobimo sliko plasti oz. materialov v konstrukciji.
Z georadarjem se v Sloveniji delajo preiskave vozišč in spodnjih ustrojev, poškodb vozišč ter lociranje podzemnih vodov. Za različne globine preiskav in glede zahtev po natančnosti se uporabljajo različne antene.
Omejitve georadarja so, da se na da določiti vrste in gostote materiala, velikosti objektov, prav tako pa skozi določene materiale signali ne prehajajo tam preiskave niso možne.
Osnovni namen uporabe georadarja je bilo ugotavljanje stanja vozišč na državnem omrežju za načrtovanje obnov, uporablja pa se tudi za superkontrolo debelin plasti pri novogradnjah oziroma obnovah. Morebitna ugotovljena odstopanja je potrebno potrditi z odvzemom vrtin saj opisana metoda ni standardizirana.
Nove tehnologij v asfalterski dejavnosti – dr. Stephan Weller (Joseph Vögele AG)
V zadnjem prispevku so bili prikazani produkti podjetja Joseph Vogele, namenjeni digitalni spremljavi in optimizaciji procesa vgradnje asfalta. To so sistem za spremljavo temperature RoadScan, sistem za dokumentiranje celotnega procesa WITOS Paving Docu in sistem za planiranje, spremljavo in optimizacijo procesa WITOS Paving Plus.
Sistem WITOS Paving Plus z zajemom podatkov na vseh segmentih povezuje plan, proizvodnjo, transport in vgradnjo, omogoča spremljavo procesa in optimizacijo v smislu znižanja stroškov oz zagotavljanja kvalitete izvedbe del. Celoten proces je mogoče neposredno spremljati na zaslonih v pisarni, asfaltnem obratu ali na mobilnih napravah na gradbišču.
WITOS Paving Docu omogoča sprotno beleženje, pripravo in pošiljanje dnevnih poročil o proizvodnji in vgradnji na podlagi katerih se ugotavlja količina in kvaliteta vgradnje, logistika in ustreznost organizacije del in drugo.
RoadScan sistem za kontinuirano merjenje temperature asfaltne površine za vgrajevalno desko finišerja, kar je v nekaterih državah že obvezno in celo vezano na finančne odbitek oz. pribitke v odvisnosti od ugotovljenih nihanj. Sistem zagotavlja zelo natančno merjenje, zabeležene podatke pa sprotno pošilja v nadaljnjo obdelavo.
Vsi sistemi vodjem omogočajo neposredno spremljavo procesa, sprejemanje ustreznih odločitev, in analizo ob zaključku del.
Ob koncu izobraževanja so bili udeleženci povabljeni še k izpolnitvi testa z vprašanji na temo izobraževanja in anketnega vprašalnika. Na podlagi prejetih rešenih testov je bil na Inženirsko zbornico Slovenije poslan seznam udeležencev izobraževanja, katerim bodo dodeljene 2 kreditni točki pri IZS.
Povprečna ocena, s katero so udeleženci ocenili letošnje izobraževanje je bila 4,63 (ocene od 1 do 5) s čemer smo lahko zelo zadovoljni in kaže je bila oblika spletnega izobraževanja dobro sprejeta.
Zapisal: Marjan Marolt, vodja SI ZAS
